Quelle: Wädenswil Zweiter Band von Peter Ziegler

Der Postkurs, der seit 1867 zwischen Wädenswil und Einsiedeln verkehrte, befriedigte nicht. Schon zwei Jahre später erwog man daher in Wädenswil neue Verkehrsprojekte: Es bildete sich ein Eisenbahnkomitee, das den Bau einer Bahn nach Einsiedeln anstrebte. Dem Komitee, das am Neujahrstag 1870 in Wädenswil und Einsiedeln Aufrufe erscheinen liess, die von der Bevölkerung begeistert aufgenommen wurden, gehörten folgende Wädenswiler an: alt Regierungsrat Huber, Gemeindepräsident Baumann, alt Kantonsrat Blattmann, Herr Fleckenstein-Waser, Nationalrat Walter Hauser, Gemeinderatsschreiber Jakob Höhn, Alt Gemeindepräsident Treichler, Herr Zinggeler-Huber, ferner Ingenieur Kaspar Wetli.¹ Im Januar 1870 reichte man das Bahnprojekt den Regierungsräten von Zürich und Schwyz ein. Mit Ungeduld wartete die Bevölkerung auf den Entscheid. In diese Bahn setzte man die höchsten Erwartungen. Sie war geeignet, Wädenswil aus wirtschaftlicher Stagnation zu befreien; sie konnte der Gemeinde zu ungeahntem Aufschwung verhelfen. Mit Erstaunen sahen die Wädenswiler aus dem Geschäftsverzeichnis für die am 21. Februar 1870 stattfindende Sitzung des Kantonsrates, dass das Konzessionsgesuch für die Eisenbahn Wädenswil—Einsiedeln nicht auf der Traktandenliste stand. «Welches sind die Gründe der Verzögerung, nach dem das Konzessionsgesuch doch sowohl vom Regierungsrat als von der kantonsrätlichen Eisenbahnkommission durchberaten worden ist?» fragte man in der Lokalpresse. Und weiter hiess es: «Glaubt etwa die Regierung, sie habe nur die Interessen von Winterthur zu wahren und könne die übrigen Kantonsteile als untergeordnete Provinzen behandeln? Man wird vielleicht in den Fall kommen, über diese Angelegenheit noch ein ernstes Wort zu reden!» Am 2. März 1870 trat der Kantonsrat auf das Begehren der Wädenswiler ein und erteilte die Konzession.

Nun wurden der Bevölkerung die Vorteile des Eisenbahnbaus auseinandergesetzt. Am 10 März 1870 schrieb ein Einsender im «Anzeiger vom Zürichsee», die Interessen sämtlicher Volksklassen seien mit dem neuen Bahnprojekt so innig verbunden, dass man vor keinem finanziellen Opfer zurückschrecken dürfe. Unterbliebe der Bahnbau, so «wäre dies für uns ein Schlag, von dessen Wunde wir uns nie mehr erholen würden. Unser Handel, unsere Industrie würden nach und nach wegwandern und sich in anderen, beschienten Gebieten niederlassen, wo Gelegenheit geboten wäre, die Rohprodukte wohlfeiler nach allen Richtungen zu versenden. Die Nachfrage nach Häusern und landwirtschaftlichen Gewerben würde verstummen, kurz wir würden von unseren eigenen Kantonsangehörigen überflügelt, und unser linkes Seeufer würde mit der Zeit zur Einöde!»

In den Nachbarsdörfern sah man die Bahnbegeisterung der Wädenswiler und Einsiedler Bevölkerung nicht gerne. Man hatte nämlich sofort gemerkt, worum es ging: Wädenswil sollte Eisenbahnknotenpunkt werden, und man wollte den Pilgerstrom in Zukunft nicht mehr über Richterswil, sondern über Wädenswil leiten. In Richterswil versuchte man, das Projket zu bekämpfen. Mit der Broschüre «Das Eisenbahnprojekt Wädenswil—Einsiedeln»² wollte man den Nachweis erbringen, dass die Bahn keinen Zins abwerfen werde, ja dass vielmehr Kapital verloren gehe. Das Eisenbahnkomitee liess sich durch die «freundlichen Nachbarn in Richterswil» nicht von seinem Plan abbringen. Es bewilligte einen Kredit von 3 000 Franken und beauftragte den Zürcher Kantonsingenieur Kaspar Wetli, ein generelles Projekt auszuarbeiten. Gleichzeitig suchte man bei den Regierungen von Zürich und Schwyz um die Konzession nach, die am 7. Dezember 1870 von der Bundesversammlung genehmigt wurde.

Am 8. Mai 1871 kam zwischen dem Eisenbahnkomitee und der deutsch-englischen Firma Kuchen & Napier der Bauvertrag zustande. Die Bahn sollte nach dem System Wetli gebaut und betrieben werden. Die Kosten von drei Millionen Franken waren zu einer Million in Obligationen und zu zwei Millionen in Aktien aufzubringen. Nachdem die Gemeindeversammlung von Wädenswil und Einsiedeln dem Vertrage zugestimmt hatten, waren alle rechtlichen Grundlagen gesichert; der Bahnbau konnte beginnen!

Die Prophezeihungen der Richterswiler schienen sich zu erfüllen. Mit dem Bahnbau begann für das Komitee, den Verwaltungsrat der Aktiengesellschaft und für die Gemeinde Wädenswil und Einsiedeln eine Zeit unaufhörlicher und kaum überwindbare Schwierigkeiten. Sie nahmen ihren Anfang in einer mangelhaften Vermessung des Trasses und in langwierigen Expropriationsgeschäften, die in mehreren Fällen bis vor Bundesgericht führten. Der April 1872 brachte neues Unheil: Zwischen «Seehof» und «Seeau» rutschte ein Stück der bereits erstellen Geleiseanlage in den See ab.³ Kaum war der Schaden behoben, versank das frisch aufgefüllte Trasse ein zweites Mal im Zürichsee. Die Bevölkerung zeigte sich mittlerweile ziemlich ungeduldig. Sie hatte ein rasches Voranschreiten der Arbeiten erwartet. Zudem lauteten die Urteile über den Bauunternehmer, die Firma Kuchen & Napier, immer ungünstiger. Und eines Tages hiess es: Napier ist vom Unternehmen zurückgetreten! Die Missstimmung beim Volk legte sich einigermassen, als man vernahm, Napiers Mitkontrahent, Th. Kuchen, wolle den Bahnbau allein zu Ende führen. Das Vorhaben gelang aber nicht; anfangs 1873 geriet Kuchen in Konkurs und musste den Vertrag mit der Baugenossenschaft lösen. Damit war die Aufregung in Wädenswil und Einsiedeln auf das höchste gestiegen. Was sollte aus dem begonnenen Bahnbau werden? Der Konkurs der Baufirma stellte das Eisenbahnkomitee wiederum vor schwierige Entscheidungen. War es nicht das beste, das unheilvolle Projekt ganz fahren zu lassen? Hatte es noch einen Sinn, weiterhin Geld in das gewagte Unternehmen zu stecken? Und überhaupt: Liess sich wieder eine Baufirma finden, die das Begonnene vollenden wollte?

Nachdem der Unterbau der Geleise bereits zur Hälfte ausgeführt war und man auch schon die eisernen Brücken über Sihl, Biber und Alp geschlagen hatte, war es in Wädenswil und Einsiedeln eine ausgemachte Sache, dass der Bahnbau unbedingt zu einem guten Ende gebracht werden musste. Hatte man schon soviel Geld für die Sache aufgewendet, musst auch der Rest beschafft werden. Vorerst galt es aber, die Frage des Bahnsystems zu klären. Nachher sollte eine neue finanzielle Grundlage geschaffen werden.

Das Trasse der Wädenswil−Einsiedeln-Bahn wies an einigen Stellen sehr grosse Steigung auf (bis zu 5 Prozent). Aus diesem Grunde schien es unmöglich, die Bahn mit gewöhnlichen Lokomotiven zu betreiben. Der Oberingenieur der Nationalbahn Kaspar Wetli (1822−1889), schlug daher vor, man solle das von ihm erfundene, verbesserte Zahnradsystem anwenden. Dieses lässt sich wie folgt charakterisieren. Wetli ging, wie Riggenbach, der bahnbrechende Erfinder im Gebiete der Zahnradbahnen, von der Idee aus, mit leichten Lokomotiven grosse Zugsgewichte auf starken Steigungen zu befördern. Während Riggenbach die Reibung zwischen Rad und Schiene durch eine einfache Zahnstange mit Zahnrad ersetzte, verbesserte Wetli die Form von Zahnstange und Zahnrad so, dass der Eingriff nicht stossweise, sondern ununterbrochen erfolgte. Statt zwischen den Schienen eine Zahnstange anzubringen, befestigte Wetli von Schwelle zu Schwelle je zwei Profileisen, die sich pfeilförmig aneinanderreihten. Anstelle der Zahnräder war an der Lokomotive eine Walze befestigt, die gleichartige Profileisen trug, in Schraubenform rechts und links aufgewunden. Dieses Schraubenrad wälzte sich, wie die Versuche später zeigten sehr ruhig und kontinuierlich über die pfeilförmige Zahnstange.⁴

Nachdem die Systemfrage entschieden war, hatte Wetli die noch auszuführenden Arbeiten zu offerieren. Gleichzeitig war das Komitee bestrebt, die fehlenden Finanzen zu beschaffen: 500 000 Franken in Obligationen und 650 000 Franken in Aktien. Die Sache kam aber nicht vom Fleck. Dafür verlautete plötzlich, es seien Unterhandlungen mit der Nordostbahn im Gange. Diese führten vorerst dazu, dass die Nordostbahn-Gesellschaft für 450 000 Franken den grössten Teil des Wädenswiler Bahnhofareals kaufte. Im November 1874 konnte die gleiche Gesellschaft auch für die Übernahme des Bahnbaues gewonnen werden. Dies geschah vor allem unter dem Einfluss von Gemeindepräsident Wild. Als Mitglied des Verwaltungsrates der Nordostbahn nahm er sich der Sache mit Eifer an und brachte schliesslich – trotz dem offensichtlichen Widerwillen der Nordostbahn – das unmöglich Scheinende zustande: Am 6. November 1874 konnte ein Vertrag unterzeichnet werden über die Mitwirkung der Nordostbahn am Bau und Betrieb der Wädenswil−Einsiedeln-Bahn. Nachdem sich die Gemeinden Wädenswil und Einsiedeln bereit erklärt hatten, die solidarische Haftung zu übernehmen, und nachdem die Eisenbahngesellschaft den Finanzausweis geleistet hatte, traf der auf sechs Jahre abgeschlossene Vertrag im April 1875 in Kraft. Damit war der Boden für die Fortsetzung der Bauarbeiten wieder geebnet. Es vergingen aber noch Wochen und Monate, bis die Nordostbahngesellschaft nur die Pläne und Akten übernahm. Sie wollte nämlich zuerst die Bauten der linksufrigen Zürichseebahn vorantreiben und nachher mit dem gleichen Personal die Wädenswil−Einsiedeln-Bahn vollenden. Die Arbeiten wurden erst Mitte Oktober 1875 begonnen, also in der ungünstigsten Jahreszeit. Dies hatte verschiedene Nachteile und Mehrkosten zur Folge: Die bei nasskalter Herbstwitterung aufgeschütteten Bahndämme gerieten da und dort ins Rutschen und überdeckten beispielsweise unterhalb Schindellegi die Kantonsstrasse meterhoch mit Schutt. — Im Herbst 1876 gingen die Bauten ihrem Ende entgegen. Endlich konnten die Versuchsfahrten mit den neuen Lokomotiven stattfinden.

Bereits im Jahre 1873 wurden mit dem «Wetlikolli», der Dampflokomotive System Wetli, die ersten Probefahrten durchgeführt. Weitere Versuchsfahrten folgten im Oktober 1876. Sie befriedigten nicht: Die Schraubenradbremse wurde aus dem Geleise geworfen und zerdrückte einige Mittelschienen. Nachdem Wetli das Schraubenrad verbessert hatte, ordnete man auf den 30. November 1876 wieder eine Probefahrt an.

Die Lokomotive hatte einen mit Schienen beladenen Güterwagen von zwanzig Tonnen Gewicht zu ziehen, welcher nur mit einfachen Bremsen versehen war. Die Bergfahrt verlief so befriedigend, dass die Experten – darunter auch Wetli – beschlossen, nicht nur bis Samstagern, sondern bis Schindellegi zu fahren. Unterwegs hielt man an mehreren Stellen an, weil man die Mittelschiene auf Spuren des Schraubenrades untersuchen wollte. Gegen Mittag entschloss man sich zur Rückfahrt, und zwar sollte sie, nach einstimmigem Beschluss, bei gehobenem Schraubenrad stattfinden. Die gewöhnlichen Bremsvorrichtungen schienen zu genügen. Man hatte sich allerdings getäuscht. Weil der Lokomotivführer gleichzeitig die Lokomotivbremse benutzt und Gegendampf gegeben hatte, wurden die beiden Triebräder rückwärtsgeschleudert, und der Zug fuhr schneller und schneller. Die Gefahr erkennend, sprangen von der «Neumühle» bis unterhalb Burghalden vier Personen vom Wagen und erlitten dabei Verletzungen. In der Gegend des Reidholzes wurde Dr. Kälin von Einsiedeln mit einer Eisenbahnschiene aus dem Güterwagen geschleudert und getötet. Beim Boller riss sich der Schienenwagen von der Lokomotive los, fuhr mit den Vorderrädern ein Stück weit auf den Schwellen und kippte dann. Dabei wurden vier weitere Personen, darunter Ingenieur Kaspar Wetli, verwundet. Die Lokomotive aber raste ohne Wagen mit unverminderter Geschwindigkeit seewärts. In der Gegend der ersten Kurve, unterhalb des Hauses von Wagner Bär, in der Nähe des Bahnhofes, wurde sie ebenfalls aus dem Geleise geworfen und zerschellte. Heizer Frei wurde sterbend vom Platz getragen.⁵ Das Unglück brachte der Bahn finanziell nahezu den Ruin. Die Betriebseröffnung musste auf unbestimmte Zeit hinausgeschoben werden.

Nach der Bahnkatastrophe, die zwei Menschenleben gefordert hatte, entschieden sich die Verwaltungsbehörden das System Wetli zu verlassen. Man wollte das gewöhnliche Betriebssystem anwenden, das sich auch bei der Uetlibergbahn bewährt hatte. Zu Beginn des Jahres 1877 besass die Wädenswil−Einsiedeln-Bahn, an der die Gemeinden Wädenswil und Einsiedeln sehr stark beteiligt waren, zwar eine fertige Bahnanlage, aber kein eigenes Rollmaterial, ja nicht einmal mehr jemanden, der vertragsweise den Betrieb durchgeführt hätte. Wieder einmal mussten die bereits engagierten Gemeinden mit ihren Mitteln einspringen. Wie gern man das in Wädenswil tat, wo die politische Gemeinde bereits 292 000 Franken in Aktien angelegt hatte und dazu 916 667 Franken Obligationengelder garantierte, geht daraus hervor, dass die Ortschaft Spitzen damals regelrecht Anstrengungen machte, von der Gemeinde Wädenswil loszukommen, nur um an die Eisenbahnschulden und -verpflichtungen nichts mehr beitragen zu müssen. Die engen Verbindungen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und den Gemeinden legten es nahe, für den Verwaltungsrat der Wädenswil−Einsiedeln-Bahn neue Vertretungsverhältnisse zu schaffen. Das Mitspracherecht von Wädenswil und Einsiedeln wurde stark ausgedehnt. Die Stimmberechtigten von Wädenswil wählten fortan direkt durch die Urne ihre Eisenbahnkommission, die im Verwaltungsrat der Wädenswil−Einsiedeln-Bahn Einsitz nahm.

Beharrlichkeit, Zähigkeit und opferfreudiger Einsatz führten über alle Schwierigkeiten hinweg zum Ziel. Nachdem man am 10. März 1877 mit der Nordostbahn einerseits und mit der Uetlibergbahn andererseits Mietverträge über Roll- und Traktionsmaterial hatte eingehen können, gelang es endlich, den Betrieb am 1. Mai 1877 auf der Strecke Wädenswil−Einsiedeln zu eröffnen. Auf eine Einweihungsfeier wurde verzichtet. Dem Fahrplan, den die Direktion am 3. Mai 1877 veröffentlichte, ist unter anderem zu entnehmen, dass täglich in jeder Richtung vier Züge verkehrten und dass die Fahrzeit Wädenswil−Einsiedeln 70 Minuten betrug (heute zirka 25 Minuten).

In den ersten Tagen und Wochen herrschte auf der neuen Bahn Hochbetrieb. Immer wieder wurden Extrafahrten organisiert, so zum Beispiel für den Männerchor «Eintracht». Das Bahnunternehmen empfahl sich auch allen Jahrgängervereinen und Gesellschaften und schrieb, man gelange leichter nach Richterswil, wenn man nach Burghalden fahre und die kurze Strecke von da zu Fuss zurücklege.

Anfänglich verkehrten zwischen Wädenswil und Einsiedeln Lokomotiven und Wagen der Nordostbahn, für die Mietgeld entrichtet werden musste. Die Eisenbahngesellschaft Wädenswil–Einsiedeln strebte daher die Abtrennung von der Nordostbahngesellschaft an. Am 31. Januar 1878 glichen die beiden Unternehmen die Baurechnung aus, und die Gemeinden Wädenswil und Einsiedeln verpflichteten sich zur Zahlung des Restguthabens an die NOB. Bereits anfangs Dezember 1877 hatte die WEB auf Rechnung der beiden Gemeinden bei der Industriegesellschaft Neuhausen, Personen-, Güter- und Gepäckwagen in Auftrag gegeben; im April 1878 folgten zwei Lokomotiven, «Wädensweil» und «Einsiedeln». Die begrängte Finanzlage der Wädenswil−Einsiedeln-Bahn besserte sich rasch. 1880 konnte eine dritte Lokomotive, «St. Gotthard», gekauft werden, zu der sich 1887 eine vierte, «Schwyz» gesellte. Die Dampflokomotive «Schwyz» stand bis 1941 in Betrieb und wurde nachher in der Chemischen Fabrik Uetikon für den Rangierdienst gebraucht. Seit dem Herbst 1969 ist sie auf dem Seeplatz in Wädenswil aufgestellt. Die bei Emil Kessler in Esslingen gebaute Lokomotive der Serie Ed 3/3 hat eine Zugkraft von über 5000 kg und ein Leergewicht von 24 t. Die Länge über die Puffer misst 7,8 m, der feste Radstand 2,5 m.⁶

Zu diesem Zeitpunkt waren die Linien Biberbrugg–Arth Goldau und Pfäffikon–Samstagern noch nicht vollendet. Erst am 8. August 1891 konnte das gesamte Bahnnetz in Betrieb genommen werden.

Die ersten Betriebsjahre bedeuteten eine Blütezeit für das junge Bahnunternehmen. Schon 1890 war eine Reihe von Personen- und Güterwagen in Auftrag gegeben worden; 1892 beschaffte man neue Gepäckwagen, und ungefähr zur gleichen Zeit bestellte man sieben Lokomotiven. Sie entsprachen dem Typ «Wädenswil» und «Einsiedeln», hatten aber eine etwas höhere Leistungsfähigkeit. 1892 trat die SOB einen Teil des Bahnareals in Wädenswil an die Nordostbahn ab. Gleichzeitig erstellte die Südostbahn in Wädenswil – bei der Einmündung der Einsiedlerstrasse in die Seestrasse – eine Reparaturwerkstatt und eine Lokomotivremise. Die Bauten konnten im Februar 1893 in Betrieb genommen werden und dienten bis 1927. 1927/28 wurden die Werkstätten nach Samstagern verlegt.

Der Blüte folgte ein jäher Rückschlag am Ende des ersten Betriebsjahrzehnts.⁷ Am 1. Juni 1897 wurde die Bahnlinie Thalwil–Zug–Goldau eröffnet. Dies brachte der SOB einen Ausfall des Güterverkehrs von rund 35 Prozent; bald ging auch der Personenverkehr zurück. Gleichzeitig machten sich auf der Strecke der ehemaligen Wädenswil–Einsiedeln-Bahn am Ober- und Unterbau Alterserscheinungen bemerkbar, die behoben werden mussten. Die Vermehrung des Rollmaterial erforderte weitere Mittel. Die Frequenzsteigerungen, die man von der 1910 eröffneten Rickenbahn und von der 1912 eröffneten Bodensee–Toggenburg-Bahn erhoffte, blieben aus.

Am 1. August 1914 brach der Weltkrieg aus. Die Bahnverwaltung musste einschneidende Massnahmen treffen, um die Betriebsrechnung einigermassen im Gleichgewicht halten zu können. Der Kohlenpreis stieg. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr erreichten nur noch die Hälfte der Einnahmen der Vorkriegszeit. Eine allgemeine Gehaltsreduktion beim Personal war unumgänglich. Ende 1918 fehlten die finanziellen Mittel für den Weiterbetrieb der Bahn. Die Verzinsung der Obligationenanleihe vom Jahre 1909 war nicht mehr möglich, und darüber hinaus bestand ein Passivsaldo von 330 000 Franken. Die Generalversammlung vom 7. Mai 1920 beschloss daher die allgemeine Sanierung der Finanzen. Die Stammaktien wurden von 100 Prozent auf 10 Prozent abgeschrieben, die Prioritätsaktien 2. Ranges von 100 Prozent auf 70 Prozent. Nach der Sanierung waren 9.4 Mio. Franken investiert.

Die 1930er Jahre brachte einen starken Rückgang des Güter- und Personenverkehrs. Die Wirtschaftskrise und die Konkurrenz durch das Auto machten sich je länger je mehr bemerkbar. Dazu kam die dringende notwendige Erneuerung der Bahnanlagen und Hochbauten, vorab auf der 1877 eröffneten Stammlinie Wädenswil–Einsiedeln. Die technische und finanzielle Sanierung drängte sich neuerdings auf. Ende 1936 reichte die Gesellschaft das Gesuch um Nachlassstundung ein.

Die vom Bundesgericht gewährte Nachlassstundung brachte eine Reduktion des Aktienkapitals von 3,4 Mio. auf 300 000 Franken und des Obligationenkapitals von 6 Millionen auf 1,2 Millionen Franken. Das Gesellschaftskapital betrug nur noch 1,5 Millionen. Der Bund und die Kantone Zürich, Schwyz und St. Gallen gewährten daher der Bahn ein Elektrifikationsdarlehen von 4 Millionen Franken. Weitere 1,2 Millionen wurden als Arbeitsbeschaffungs-Beiträge zur Krisenbekämpfung zur Verfügung gestellt. Der Elektrifikation des Bahnnetzes stand nun nichts mehr im Wege. Sie wurde innert kurzer Zeit verwirklicht.⁸

Seit dem 15. Mai 1939 fuhr die Schweizerische Südostbahn auf allen Linien elektrisch. Als Triebkraft diente die im Etzelwerk erzeugte Energie, welche bei der Station Pfäffikon übernommen wurde. Acht Motorpersonenwagen bewältigten den Normalverkehr; für den Rangierdienst stand ein Benzintraktor zur Verfügung. Die zehn Dampflokomotiven wurden aus dem Dienst genommen: Drei Maschinen wurden verschrottet und sieben verkauft. Gleichzeitig stiess man die Personen- und Güterwagen der Baujahre 1877 bis 1891 ab, da sie grösseren Geschwindigkeiten nicht mehr gewachsen waren.

 

In der Nachkriegszeit ereigneten sich auf dem Netz der SOB zwei Bahnkatastrophen, die das Unternehmen stark belasteten. Am 26. Juli 1947 prallten auf der Strecke Biberbrugg−Einsiedeln zwei fahrplanmässige SOB-Züge in voller Fahrt aufeinander. Der Zusammenstoss forderte 10 Todesopfer.

Ein noch folgenschwereres Eisenbahnunglück ereignete sich am 22. Februar 1948 um 17.30 Uhr in Wädenswil.⁹ Von Burghalden herkommend, fuhr der Sportzug Sattel−Zürich, dessen Komposition aus einer SBB-Güterlokomotive und neun SBB-Personenwagen bestand und von einem SBB-Lokomotivführer geführt war, mit einer Geschwindigkeit von rund 60 Stundenkilometern in das Verbindungsgeleise der Obst- und Weinbaugenossenschaft vom Zürichsee. Die Lokomotive überrannte den massiven Prellbock, bohrte sich in die seeseitige Fassade des Verwaltungsgebäudes der OWG und brachte das Haus zum Einsturz. Durch den heftigen Aufprall wurden die beiden ersten Personenwagen ineinandergeschoben, zwei weitere Personenwagen entgleisten. Das Unglück forderte 27 Todesopfer und über hundert Verletzte.

Mit den 5,2 Millionen Franken, die man 1936 bereitgestellt hatte, liess sich die technische Sanierung der Südostbahn nicht umfassend verwirklichen. Es waren daher in den Jahren 1945 und 1969 Investitionen des Bundes und der Kantone Zürich, Schwyz und St. Gallen nötig. Die Südostbahn ihrerseits wendete für die Erneuerung und Verbesserung der Anlagen gegen 20 Millionen aus eigenen Mitteln auf.¹⁰

Bereits im Jahre 1952 waren sämtliche Stationen mit modernen elektrischen Signal- und Sicherungsanlagen ausgerüstet. Man führte elektrische Stellwerke ein, ersetzte die Formsignale durch Lichtsignale und sicherte die Strecken mit dem vollautomatischen Streckenblock mit Achsenzähler. Das Rollmaterial wurde modernisiert, das Schienenmaterial ausgewechselt und verbessert. Die alten Brücken wurden durch tragfähigere moderne Konstruktionen ersetzt. Anstelle der alten Bahnhöfe der Wädenswil−Einsiedeln-Bahn entstanden gefällige neuzeitliche Stationsgebäude mit Dienstwohnung. Die Station Altmatt war seinerzeit die erste fernbediente Bahnstation in der Schweiz überhaupt. Wegen Raumnot sah sich die Verwaltung der SOB genötigt, die 1932 gemieteten Büros im Bahnhof Wädenswil aufzugeben. Anfang Oktober 1959 konnten im Geschäftshaus «Du Lac» neue Räume bezogen werden. Im Jahre 1959 ergänzte die SOB ihren Triebfahrzeugbestand um zwei Hochleistungstriebwagen neuester Konstruktion. Der Motorwagen Nr. 71 der Serie Abe 4/4 ist mit dem Wappen und dem Namenszug von Einsiedeln geschmückt. Der Motorwagen Nr. 81 der Serie BDe 4/4 trägt Wappen und Namenszug von Wädenswil. Das Triebfahrzeug «Wädenswil» ist auf der Transitstrecke Luzern−Romanshorn im Einsatz, und zwar als Pendelzug-Komposition, bestehend aus Motorgepäckwagen, Personenwagen, Buffetwagen und Steuerwagen.

Im Verhältnis zur Betriebslänge besitzt die SOB viele Niveauübergänge. Um der Unfallgefahr wirksam zu begegnen, bemüht sich die Bahngesellschaft um die Aufhebung oder die zweckmässige Sicherung von Strassen- und Wegkreuzungen. Ende 1969 bestanden noch 131 Niveaukreuzungen Bahn/Strasse. 1966 wurden die bisher örtlich bedienten Schranken am Seestrassenübergang in Wädenswil durch automatische Schranken ersetzt.

Die Schweizerischen Südostbahn ist der Form nach eine Aktiengesellschaft. Ein Teil der Aktien befinden sich im Besitze von Privaten. Das Aktienkapital beträgt seit Mitte 1971 4, 25 Millionen Franken. Dem Verwaltungsrat gehören 18 Mitglieder an, nämlich Vertreter des Bundes, der Kantone Zürich, Schwyz und St. Gallen, der Gemeinden Wädenswil, Einsiedeln und Rapperswil sowie sechs Vertreter der Stammaktionäre. Die SOB verfügt heute über 13 Triebfahrzeuge, 13 Personenwagen, 3 Personengepäckwagen, 4 Gepäckpostwagen, 4 Gepäckwagen und über einen Speisewagen. Dazu kommen Schienen-, Schotter-, Werkzeug- und Materialwagen. Das bahneigene Schienennetz misst 46,848 Kilometer. Über die Entwicklung des Reise- und Güterverkehrs gibt folgende Tabelle Aufschluss:¹¹

Jahr	Anzahl Reisende in 1000 Reisenden	Gütertransport in 1000 Tonnen
1891	353	41
1900	573	72
1910	771	118
1920	519	142
1930	725	125
1940	898	90
1950	2083	84
1960	2344	82
1970	2520	138

 

¹ Hans Gwalter, 50 Jahre Südostbahn, Einsiedeln 1941. – Peter Ziegler, von der Wädenswil−Einsiedeln-Bahn zur Schweizerischen Südostbahn, Heimatblätter, Monatsbeilage zum Allgemeinen Anzeiger vom Zürichsee, April 1959. – Diethelm Fretz, Die Blattmann, Bd. 2, Zürich 1938, S. 257/258. – Jakob Höhn, Rückblicke auf die Entstehung der Eisenbahn Wädenswil−Einsiedeln, der Schweizerischen Südostbahn und der Dampfbootgesellschaft Wädenswil, Wädenswil 1910 (SA aus dem Allgemeinen Anzeiger vom Zürichsee). GAW, IV B 69.3, Chronik LGW 1870 ff. – GAW, II B 23.1.7, Wädenswil−Einsiedeln-Bahn. – Zürichseezeitung 1966, Nr. 149 (75 Jahre SOB).

² ZBZ, LK 525, diverse Druckschriften über die Wädenswil−Einsiedeln-Bahn.

³ GAW, IV B 69.3, Chronik LGW 1872.

⁴ Jakob Höhn, Rückblicke, S. 28-38.

⁵ Jakob Höhn, Rückblicke, S. 56-63 – Anzeiger 1946, Nr. 282.

⁶ Anzeiger, 16. August 1968.

⁷ GAW, IV 58.1, Geschäftsberichte der SOB.

⁸ Die Schweizerische Südostbahn 1870−1939, herausgegeben von der Direktion der SOB am 15. Mai 1939 (Elektrifikation der SOB).

⁹ Anzeiger 1948, Nr. 45. – Neue Zürcher Zeigung 1948, Nr. 387. – Tat 1948, Nr. 54.

¹⁰ Anzeiger 1969, Nr. 282; 1970, Nr. 187.

¹¹ GAW, VI 58.1, Geschäftsberichte der SOB.