Als im Laufe der 1850er Jahre der Bahnbau durch die Gründung der Nordostbahngesellschaft und die Wirksamkeit Alfred Eschers einen gewaltigen Aufschwung nahm, da begann sich auch am Zürichsee das Interesse zu regen. Im Juli 1857 wurde die Konzession für eine linksufrige Bahn erteilt und dank den Bestrebungen der Seegemeinden 1860 erneuert.¹ Da tauchte plötzlich das Projekt einer Reppischtalbahn auf. Entschlossen kämpfte Wädenswil gegen diese Linie, welche die Seegemeinde abgeschnitten hätte. Anfang Februar 1859 zirkulierte in Wädenswil und in den anderen linksufrigen Ortschaften eine Petition an den Grossen Rat. Sie sollte den Bau einer Bahnlinie Zürich-Zug über das Reppischtal verhindern und eine Linienführung über Thalwil erwirken. Eine Reihe angesehener Wädenswiler Fabrikanten setzte sich energisch für den Bau einer linksufrigen Seebahn ein: der Seidenindustrielle Gessner, der Stärkefabrikant Blattmann, der Kolonialwarenhändler Diezinger, der Lederhändler Hauser, Grosshändler Wild sowie der Tuchfabrikant Fleckenstein-Schulthess.² An der Ustertagsfeier 1861 wurden die Eisenbahnprobleme in Wädenswil erneut diskutiert: «Jetzt, da es sich um die Erstellung einer Bahnlinie Zürich-Luzern handelt, taucht die Frage neuerdings und lebhafter als zuvor auf, ob die industrielle Seegegend, die von den Touristen gerne besucht wird, wirklich keinerlei Berücksichtigung verdiene, ob sie von der Verkehrslinie nach der Innerschweiz und über den Gotthard nach Italien auf ewige Zeiten abgeschnitten sein und dagegen der Personen- und Warentransport dem öden Reppischtal zugewiesen werden soll».³ sofort lief im Bezirk Horgen die Aktienzeichnung für den Bau einer linksufrigen Seebahn an. Am 22. November 1861 beschloss die Wädenswiler Gemeindeversammlung einen ersten Beitrag von 200 000 Franken, und die Industriellen der Gemeinde zeichneten innert kurzer Zeit Aktien im Betrage von 330 000 Franken. Ein Jahr später beschloss die Gemeinde nochmals einen Beitrag von 390 000 Franken. Am 6. Januar 1862 entschied der Grosse Rat endgültig über die beiden Projekte. Dem Bau der Reppischtalbahn, für den sich der Affolterer Bürger Regierungsrat Dubs einsetzte, wurde der Vorzug gegeben.⁴ 1864 nahm die Nordostbahn die Reppischtallinie in Betrieb, und damit waren die Aussichten der Seegemeinden für einmal begraben. Obwohl die Diskussion über den Bau der linksufrigen Seebahn in Wädenswil nicht verstummten, verstrichen Jahre, bis wieder ernsthaft an die Verwirklichung der Pläne gedacht werden konnte.

Im Jahre 1871 zeigten auch Glarus und die schwyzerischen Seebezirke vermehrtes Interesse an einer linksufrigen Bahnlinie, für deren Bau sich jetzt auch ein Unternehmer fand: die englische Firma Napier & Kuchen.⁵ Sie erhielt zwar die Konzession; es gelang ihr aber nicht, den Nachweis zu erbringen, dass sie das ganze Baukapital von 12 Millionen Franken beschaffen könnte. Im Mai 1872 wurde daher der Vertrag wieder gelöst. Inzwischen hatten Zürich und die Nordostbahnen Interesse für die Linie gezeigt. Laut Vertrag vom 4. Juli 1872 verpflichtete sich die Nordostbahngesellschaft zum Bau der Linien Zürich–Lachen–Ziegelbrücke–Näfels und Thalwil–Sihlbrugg–Zug. Die beteiligten Gemeinden waren bereit, auf zehn Jahre und zu einem Vorzugszinsfuss Anleihen im Totalbetrag von 7 Millionen Franken zu zeichnen. Dafür versprach die Bahngesellschaft, die Stationen Horgen, Wädenswil und Richterswil in der Nähe des Sees zu erstellen. Noch im Jahre 1872 beteiligte sich Wädenswil mit 400 000 Franken an der Subventionsanleihe, allerdings unter der Bedingung, dass auch in der Au eine Bahnstation erstellt werde.

1873 wurde mit dem Bau begonnen. Wie in Horgen, waren auch in Wädenswil umfangreiche Vorarbeiten nötig. In langwierigen Expropriationsverfahren mussten für den Bau des eingeleisig geplanten Trasses Häuser, Gärten, Uferplätze und Haaben erworben werden. Dann wurden die zahlreichen Haaben mit Steinen und Schutt aufgefüllt, was besonders im Gebiet der hinteren Lände beim Sagenrain erhebliche Schwierigkeiten bereitete. Im Zusammenhang mit dem Bahnbau wurde in Wädenswil auch eine Reihe von Häusern abgetragen: Das Wohnhaus und Fabrik des Herrn Näf im Rothaus, das Wohnhaus und die Remise von Präsident Baumann im Luft, der Zinnenanbau von H. Gattiker zum Schiffli, das Bellevue von Konrad Bachmann bei der Dampfschifflände, ein Trottengebäude an der Seefahrt und die Ziegelhütte des Ziegelmachers Diener am Ort.

Die Bahn sollte im Frühsommer 1875 eröffnet werden. Auf diesen Zeitpunkt wenigstens schrieb die Nordostbahn die Stellen der Stationsvorstände und Gehilfen in Enge, Wollishofen, Bendlikon, Rüschlikon, Thalwil, Oberrieden, Horgen, Au, Wädenswil, Richterswil, Pfäffikon, Lachen, Siebnen, Reichenburg, Bilten und Niederurnen öffentlich zur Besetzung aus.⁶ Gleichzeitig suchte sie für den Dienst auf der linksufrigen Zürichseebahn und auf der gleichzeitig gebauten Bötzberglinie etwa 60 Kondukteure und Bremser.

Die Eröffnung der Bahn verzögerte sich dann allerdings. Erst am Samstag, 18. September 1875, verkehrte am linken Seeufer der erste Eisenbahnzug. Der Frühzug brachte von Näfels her Gäste aus allen Dörfern mit Bahnstationen nach Zürich. Im Bahnhof Enge wurde gefrühstückt. Um neun Uhr trat der Festzug mit bekränzter Lokomotive die Fahrt ins Glarnerland an. Alle Stationen waren festlich geschmückt. Überall ertönten Kanonen- und Böllerschüsse. Auch am Bahnhof Wädenswil standen viele Leute, die den heranbrausenden Zug sehen wollten. Am Abend trat man die Rückfahrt nach Zürich an. Auf mehreren Stationen wurde nun der Zug mit Feuerwerk und Illumination empfangen.⁷ Zwei Tage später nahm die NOB auf der Linie Zürich–Ziegelbrücke den regelmässigen Betrieb auf. Damit hatte Wädenswil endlich den Anschluss an das Verkehrsmittel der Zukunft gefunden.⁸

Wädenswil rückte bald zu den bedeutenderen Bahnstationen auf. 1877 wurde die Station für die Einführung der Wädenswil–Einsiedeln-Bahn erweitert. 1884 wurde auf der Strecke Paris–Wien ein Schnellzug eingeführt. Er hielt auf folgenden Schweizer Stationen: Buchs, Weesen, Wädenswil, Zürich Brugg und Basel. Wädenswil nahm damals unter den Stationen der Nordostbahn nach Personenzahl den achten, nach dem Gütergewicht den neunten Rang ein. Die Gemeindeversammlung vom 20. Juni 1897 genehmigte einen Vertrag mit der Nordostbahngesellschaft betreffend dem Bau einer Passerelle beim Schiffli. Sie erleichterte den Fussgängerverkehr zwischen Bahnhofstrasse und Dampfbootlandesteg.

Kurz nachdem die Nordostbahn am 1. Januar 1902 in den Schweizerischen Bundesbahnen aufgegangen war, wurde an der Wädenswiler Bahnhofanlage verschiedentlich Kritik geübt. Die Räumlichkeiten im Aufnahmegebäude, namentlich die Billettausgabe, das Gepäcklokal, das Telegrafenbüro und die Wartesäle waren ungenügend. Es fehlte ein richtiger Perron vor dem Stationsgebäude und für den Personenverkehr der SOB. Die Verladeplätze waren zu klein. Vielfach musste für den Verlad auch die öffentliche Strasse benützt werden. Wegen der beschränkten Geleiseanlagen mussten manche Manöver auf dem Südostbahngeleise ausgeführt werden, was jedesmal die Sperrung des Niveauüberganges der Seestrasse zur Folge hatte. Schon 1903 teilte die Kreisdirektion der SBB mit, sie studiere die Erweiterung der Stationsanlage. Da ein entsprechender Posten für 1904 aber nicht budgetiert sei, könnten die Arbeiten jedoch frühestens im Jahre 1905 in Frage kommen.

Am 23. August 1906 legten die Bundesbahnen ein erstes Stationserweiterungsprojekt vor, das mit Kosten 1 630 000 Franken rechnete. Vorgesehen war die Erweiterung des bestehenden Aufnahmegebäudes und die Verlegung des Güterschuppens auf das Areal des Rothaushafens, den man eindecken wollte. Die Verhandlungen über die Begehren der Gemeinde und der Regierung, die sich jahrelang hinzogen, führten zu keinem Ergebnis.⁹ Besonders schwierig waren sie wegen der Frage eines Ersatzes des in Anspruch genommenen Rothaushafens und wegen der Verbreiterung der Seestrasse als Zufahrtstrasse zum Güterschuppen. Da man nach diesem Projekt auch die Werkstätten der Südostbahn nach dem Giessen hätte verlegen müsse, stiess man auch bei der SOB auf Schwierigkeiten.

Sechs Jahre später, am 18. Juli 1912, wurde die Vorlage durch ein neues Bahnhofprojekt der Bundesbahnen ersetzt. In der Hauptachse deckte es sich mit dem Projekt von 1906, doch wurden die Werkstätten der SOB an der früheren Stelle belassen. Der Güterschuppen sollte nach dem Rothaushafen verlegt werden, dafür wollte man am Giessenhorn einen gemeinsamen Hafen für die Gemeinde und für die Brauerei schaffen. Zwischen Bahnhof und Giessen sollte im See ein zirka 650 Meter langer, durchschnittlich 17 Meter breiter Landstreifen angeschüttet werden. Die Kosten dieses Projektes waren auf 2 630 000 Franken veranschlagt. Der Verwaltungsrat der SBB hatte den erforderlichen Kredit bereits bewilligt. Bald nach der Auflegung des abgeänderten Projektes erhoben aber verschiedene Wädenswiler die Forderung, die Behörde möge rechtzeitig auch die Frage einer bergseitigen Verlegung der Bahn prüfen, da die Erweiterung des Bahnkörpers in den See hinaus ein bleibendes Risiko in sich berge.

Der Gemeinderat liess in der Folge zwei Gegenprojekte ausarbeiten und stellte sie den Schweizerischen Bundesbahnen zur Prüfung zu.¹⁰ Ein Projekt von Professor K. E. Hilgard, Ingenieur in Zürich, machte Vorschläge für die Erweiterung der Stationsanlagen am See. Der Güterbahnhof sollte an der bisherigen Stelle belassen, der Personenbahnhof in die Weinrebenanlage verlegt werden. Nach diesem Projekt, das von Hilgard auf 5 715 000 Franken, von den SBB auf 7 120 000 Franken berechnet worden war, hätten 44 Häuser mit insgesamt 96 Wohnungen weichen müssen.

Das ebenfalls im Auftrag der Gemeinde ausgearbeitete Projekt von Oberingenieur Lüchinger in Zürich propagierte die Verlegung der Bahn im ganzen Abschnitt zwischen Oberort und Seegut. Der Personenbahnhof sollte am Schwanenplatz im Oberdorf gebaut werden, der Güterbahnhof oberhalb der Wiesenstrasse. Diesem Bauvorhaben wären 61 Häuser mit total 103 Wohnungen zum Opfer gefallen. Das Projekt Lüchinger rechnete mit Baukosten von 8 340 000 Franken, die SBB allerdings veranschlagte Ausgaben von 12 130 000 Franken.

Der finanziellen Mehrkosten wegen traten die Bundesbahnen nicht auf die Gegenprojekte der Gemeinde Wädenswil ein. Trotz dieser ablehnenden Haltung der Generaldirektion hielt der Gemeinderat, gestützt auf eine von 757 Stimmberechtigten unterzeichnete und in der Gemeindeversammlung vom 19. Mai 1912 erheblich erklärte Motion, an der bergseitigen Verlegung der Bahn fest. Die Behörde ersuchte hierauf das Eidgenössische Eisenbahndepartement, das Projekt der SBB für die Bahnhofserweiterung am See zurückzuweisen mit der Einladung, das Projekt für eine bergseitige Bahnverlegung auszuarbeiten. Zugleich stellte der Gemeinderat eine Reihe von Abänderungsbegehren zum Bahnhofprojekt der SBB und zu dem inzwischen ebenfalls eingetroffenen Projektplan für die Führung des zweiten Geleises im Gemeindebann Wädenswil. Die Verhandlungen über die Begehren der Gemeinde nahmen mehrere Jahre in Anspruch und machten seitens der SBB zahlreiche weitere Projektstudien notwendig.

Durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges gerieten die Verhandlungen ins Stocken. Erst im Mai 1916 wurde die Angelegenheit wieder aufgegriffen. Nachdem die SBB mit Unterstützung des Eisenbahndepartementes die bergseitige Verlegung der Bahn endgültig abgelehnt hatten, die SBB-Vorlage von 1912 aber lediglich als Kampfprojekt aufzufassen war, legte der Gemeinderat Wädenswil am 9. Dezember 1919 als Basis für weitere Verhandlungen ein neues Erweiterungsprojekt von Ingenieur Sommer aus St. Gallen vor.¹¹ Dieses lehnte sich im Prinzip an des Bundesbahnprojekt an, bot aber verkehrstechnische Vorteile. Es sah eine Vermehrung der Geleiseanlagen bei der Station vor, brachte grösseren Freiverladeraum und enthielt die Erstellung von Hafen- und Quaianlagen. Das Projekt der SBB und das Projekt der Gemeinde setzten umfangreiche Seeauffüllungen voraus. Auf Veranlassung der Kantonsregierung wurden daher die SBB angewiesen, den Seegrund im Aufschüttungsgebiet zu untersuchen. Die im Jahre 1921 ausgeführten Probeschüttungen im See ausserhalb des Aufnahmegebäudes ergaben sehr ungünstige Resultate.¹² Es zeigte sich, dass die Erweiterung der Bahnanlage in den See hinaus eine grosse und bleibende Gefahr in sich schliessen würde. Rutschungen wie jene im Bahnhofsgebiet von Horgen im September 1875 wären nicht auszuschliessen gewesen.¹³

Auf Grund der Versuche und gestützt auf ein geologisches Gutachten lehnten die SBB die Ausführung eines Projektes mit Seeauffüllung ab. Die Sache musste neu studiert werden.

 

Weil die aufgestellten neuen Bahnhofprojekte immer wieder geändert werden mussten, waren die SBB genötigt, noch vorgängig der Bahnhofserweiterung die Elektrifikation und die Einführung der Doppelspur in den Bahnhof durchzuführen. Der Ausbau auf Doppelspur war ein altes Postulat. Schon am 8. Oktober 1912 hatten die SBB eine erste Publikation erlassen betreffend Expropriationen für den Bau des zweiten Geleises im Abschnitt zwischen Thalwil und Richterswil. Am 12. September 1919 stimmte die das Eisenbahndepartement der Linienführung auf dem Gebiet der Gemeinde Wädenswil zu. Im Sommer 1921 war der Bahndamm für das zweite Geleise von der Station Au bis zum Oberort vollendet und für die Geleiseverlegung bereit. Gleichzeitig war die Strecke Giessen bis Mülenen im Bau. Sollte das neue Geleise im Dorfgebiet seeseits oder bergwärts des bestehenden Schienenstrangs angelegt werden? Die Trasseführung bereitete einiges Kopfzerbrechen. Im Juli 1922 waren die Arbeiten im Gebiet der Weinrebenanlage in vollem Gange. Die seeseitige Verlegung des Bahndammes brachte indessen erhebliche Schwierigkeiten und machte umfangreiche Pfählungsarbeiten nötig.¹⁴ Sie dauerten nahezu ein Jahr. Auf einer Strecke von knapp hundert Metern Länge wurden 84 Eisenbetonpfähle von 42 Zentimeter Durchmesser eingerammt. 52 Pfähle waren 22,5 Meter lang, 28 Pfähle massen je 16 Meter, 4 Pfähle je 14 Meter. Im folgenden Jahr wurden die Arbeiten auch im Gebiet beidseits des Bahnhofes vorangetrieben. Wiederum fielen Gärten, Zinnen und Vorplätze dem Bahnbau zum Opfer. Benzinlokomotiven beförderten das in Rollwagen verladene Material nach der Rietliau, wo es zur Verbreiterung und Sicherung des gleichzeitig gebauten Seeweges angeschüttet wurde.¹⁵ Am 2. Juni 1925 wurde die Doppelspur Wädenswil–Richterswil eröffnet, am 4. Juni 1925 die Doppelspur Au–Wädenswil. Alle Züge fuhren nun auf beiden Geleisen elektrisch.¹⁶ Der elektrische Betrieb war auf diesem Geleise bereits mit dem Fahrplanwechsel vom 1. Juni 1924 aufgenommen worden. Nicht alle Wädenswiler freuten sich indessen über die Neuerung. Im August 1925 beschwerten sich zahlreiche Anwohner des Bahnhofquartiers in einer an die Kreisdirektion III der SBB gerichtete Eingabe «über den markdurchdringenden, geradezu gesundheitsschädlichen Lärm bei der Bremsbetätigung der elektrischen Zugslokomotiven».¹⁷

Nachdem der Ausbau auf Doppelspur und die Elektrifikation der Bahnlinien zum guten Abschluss gekommen waren, griff man das heikle Problem des Bahnhofsneubaus auf. Auf wiederholtes Drängen des Gemeinderates legten die Bundesbahnen am 12. Februar 1929 ein neues Projekt vor. Dieses entspracht aber weder in betriebstechnischer noch in städtebaulicher Hinsicht den Bedürfnissen einer zweckdienlichen Bahnhofanlage und wurde vom Gemeinderat als unannehmbar bezeichnet.¹⁸ Der Regierungsrat nahm den gleichen Standpunkt ein. Nach diesem Projekt hätte man das Aufnahmegebäude am gleichen Standort belassen und lediglich anders ausgebaut und etwas vergrössert. Die Freiverladeplätze waren ganz unzugänglich. Zudem hatte ein mit den örtlichen Verhältnissen nicht vertrauter Ingenieur eine Unterführung im unsicheren Aufschüttungsgebiet zwischen Passerelle und Stellwerk Projektiert.

Am 29. November 1929 legten die Bundesbahnen ein neues Projekt vor, dass dann in den Jahren 1930 bis 1932 verwirklicht wurde.¹⁹ Die Vorlage machte folgende Schlagzeilen: «Erweiterung des Bahnhofes Wädenswil – Das 3-Millionen-Umbauprojekt der SBB mit Verlegung des Personenbahnhofes an Stelle des heutigen Schiffli – Der Güterbahnhof bleibt – Beitrag der Gemeinde Wädenswil von 200 000 Franken». In der Urnenabstimmung vom 23. Februar 1930 wurde die Vorlage mit 1356 Ja geben 497 Nein angenommen. Gleichzeitig hiessen die Stimmberechtigten die vom Gemeinderat vorgelegten Verträge gut.

Der Bahnhofumbau von 1930/32 brachte bauliche Veränderungen des Dorfbildes mit sich, wie man sie seit dem Bahnbau in den 1870er Jahren nicht mehr erlebt hatte. Das ganze Bahnhofstrasse- und Kronen-Quartier mit insgesamt 16 Häusern musste weichen. Hier wurden in der Folge der Bahnhofplatz angelegt und der Kronenblock und das neue Stationsgebäude errichtet.²⁰ An der Kirchweih 1932 konnte man erstmals durch die Personenunterführung schreiten. Mit der Eröffnung dieses Durchganges hob man den Niveauübergang beim Engel auf. Am 29. Oktober 1932 nahmen die SBB den neuen Bahnhof Wädenswil in Betrieb.²¹

Die neue Anlage war grosszügig konzipiert, und bis heute ist nur wenig daran geändert worden. Die Stationsbüros, die Schalterhalle, der Gepäckraum und die Wartsäle waren weitsichtig geplant. Modern war auch das gut eingerichtete Reiterstellwerk zwischen Güterschuppen und Bahnhof.

Im Jahre 1872 hatte die Gemeinde Wädenswil das Subventionsanleihen der Nordostbahngesellschaft unterstützt und gleichzeitig den Bau einer Bahnstation Au gefordert. Diesem Wunsche wurde entsprochen: 1875 war die Station Au betriebsbereit. Der Bahnhof diente aber anfänglich nur dem Personenverkehr. Erst 1892 baute man die Anlage in der Au zur Vollstation aus.22 1925, im Zusammenhang mit dem Ausbau auf Doppelspur, erstellten die Bundesbahnen den Zwischenperron mit dem schienenfreien Zugang. Im Februar 1930 wurde die fünfzig Meter lange Perronüberdachung vollendet.²³

Da der Zugang zum Bahnhof Au in den letzten Jahren durch starken Verkehr auf der Seestrasse immer mehr behindert wurde, entschlossen sich die Behörden zum Bau einer Personenunterführung, welche von der Brunnenhofstrasse unter der Seestrasse hindurch direkt auf das Bahnhofsareal führen soll. Der für das Bauvorhaben benötigte Bruttokredit von 910 000 Franken wurde in der Urnenabstimmung vom 15. November 1970 mit 3782 Ja gegen 886 Nein erteilt.²⁴

¹ Adolf Kessler, Die Schweizerische Nordostbahn (1853 bis 1901), Zürich 1929.

² GAW, IV B 1.10, S. 161, 315. – Albert Hauser, Wirtschaftsgeschichte von Wädenswil, Njb LGW 1956, S. 232. – GAW, II B 23.1.6 (Seebahn).

³ GAW, IV B 69.3, Chronik LGW 1861.

⁴ Paul Kläui, Geschichte der Gemeinde Horgen, Horgen 1952, S. 495.

⁵ Jakob Höhn, Rückblicke auf die Entstehung der Eisenbahn Wädenswil–Einsiedeln, der Schweizerischen Südostbahn und der Dampfboot-Gesellschaft Wädenswil, Wädenswil 1910 (SA aus dem Allgemeinen Anzeiger vom Zürichsee), S. 38-41.

⁶ Anzeiger 1930, Nr. 18.

⁷ GAW, IV B 69.3, Chronik LGW 1875.

⁸ Anzeiger 1875, Nr. 86-91, 96-100, 106-114, 117/118.

⁹ H. Dietler, Die Bahnhoffrage in Wädenswil, Luzern 1913. – Anzeiger 1930, Nr. 18, 28.

¹⁰ H. Dietler, Bahnhoffrage, S. 13 ff. S. 16 ff.
¹¹ Anzeiger 1930, Nr. 28, 48.
¹² Anzeiger 1930, Nr. 28.
¹³ Paul Kläui, Horgen, S. 496/497.
¹⁴ Anzeiger 1922, Nr. 114.
¹⁵ Archiv LGW, Chronik 1922-1924. – Gemeindegutsrechnung Wädenswil 1924, S. 15.
¹⁶ Ernst Mathys, Hundert Jahre Schweizer Bahnen, Bern 1942, S. 130.

¹⁷ Archiv LGW, Chronik 1925.

¹⁸ Weisung für UA vom 23. Februar 1930, S. 7.
¹⁹ Weisung für UA vom 23. Februar 1930. - Anzeiger 1930, Nr. 2.
²⁰ Anzeiger 1931, Nr. 125.

²¹ Anzeiger 1932, Nr. 173 – GAW, II B 23.1.8 (Bahnhöfe Wädenswil und Au).

²² Ernst Mathys, Schweizer Bahnen, S. 137.

²³ Anzeiger 1930, Nr. 21.

²⁴ Weisung für UA vom 15. November 1970.